Beim Starten dominiert der Triebwerkslärm, beim Landen überwiegt das durch das Fahrwerk und die ausgefahrenen Landeklappen verursachte aerodynamische Geräusch. Auch die Größe eines Flugzeugs ist für die aerodynamische Geräusche entscheidend.
Wie laut ein Flugzeug sein darf, ist im Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt, Anhang 16 Volume I geregelt. Flugzeuge, die den sogenannten "Kapitel 2"-Grenzwerten entsprechen, dürfen seit dem 1. April 2002 innerhalb der EU gar nicht mehr starten und landen. Flugzeuge, die auf Österreichs Flughäfen landen oder starten wollen, müssen daher mindestens dem "Kapitel 3"-Standard entsprechen.
Alle ab dem 1. Jänner 2006 neu zugelassenen Flugzeuge müssen bereits die "Kapitel-4"-Grenzwerte einhalten, seit 31. Dezember 2017 gelten die noch strengeren "Kapitel-14"-Grenzwerte. Die Summe der drei bei der Zertifizierung gemessenen Werte (Anflug, Pistenparallellage, Abflug) muss im Gegensatz zu "Kapitel-4" einen um 7 dB niedrigeren Wert aufweisen.
Minderung von Fluglärm
Jeder Flughafen verfügt über genau festgelegte An- und Abflugrouten. Diese haben starke Auswirkungen auf die Lärmbelastung. Welche Route von einem Piloten dann letztendlich zu fliegen ist wird durch die Flugsicherung festgelegt. In Österreich ist das die Austro Control (ACG).
Maßnahmen am Ausbreitungsweg - also Lärmschutzwände - sind beim Flugverkehr im allgemeinen nicht möglich. Gerade deswegen kommt bei der Bekämpfung von Fluglärm operativen Maßnahmen eine hohe Bedeutung zu.
Lärmabhängige Start- und Landeentgelte
Damit vor allem leisere Flugzeuge eingesetzt werden kann mit der Einhebung von lärmabhängigen Gebühren ein Anreiz geschaffen werden. Der Flughafen Wien und der Flughafen Innsbruck erheben ein lärmabhängiges Start- und Landeentgelt beziehungsweise ein lärmabhängiges Landeentgelt.
Flughafen Wien: Der Flughafen Wien hat im Jahr 2021 ein neues Lärmentgeltemodell eingeführt. Pro Bewegung werden Lärmentgelte erhoben. Diese setzen sich aus den individueller Lärmwerte der einzelnen Luftfahrzeuge zusammen. Für lärmmindernde Maßnahmen, wie die Anbringung von VORTEX-Generatoren oder ein lärmreduziertes Anflugverfahren gewährt der Flughafen Wien der Fluglinie einen Rabatt.
Entgeltordnung Flughafen Wien (S. 9)
Flughafen Innsbruck: Der Flughafen Innsbruck verrechnet ein lärmabhängiges Landeentgelt. Beim Modell des Flughafens Innsbruck wurden Flugzeugtypen in Lärmklassen eingeteilt. Je nach Lärmklasse unterscheiden sich die erhobenen Entgelte.
Flughafen Innsbruck Entgeltordnung (S. 10)
Curved Approach/gekurvter Anflug
Eine Möglichkeit zur Fluglärmentlastung bietet das sogenannte Kurvenanflugverfahren (Curved Approach). Unterstützt von Fluglotsinnen und Fluglotsen können die Pilotinnen und Piloten beim An- und Abflug gezielt bewohnte Gebiete umfliegen und tragen so wesentlich zur Fluglärmentlastung bei. Zu berücksichtigen ist dabei, dass diese Kurvensegmente zu einer Verlängerung der Flugstrecke und damit zu einem im Vergleich zur kürzest möglichen Flugstrecke leicht erhöhten Treibstoffverbrauch führen können. Ein Curved Approach-Verfahren ist am Flughafen Wien auf Piste 16 im Einsatz, für die Piste 29 wird dieses Verfahren derzeit im Rahmen des Dialogforums evaluiert.
Continuous Descent – CC/CD
Beim kontinuierlichen Sinkflug-Verfahren (Continuous Descent Operations, CDO) sinkt das Flugzeug mit minimaler Triebwerksleistung kontinuierlich und vermeidet weitestgehend Horizontalflugphasen. Dadurch wird Treibstoff eingespart, der Ausstoß von CO2 verringert und in einigen Bereichen auch der Lärm reduziert.
Ein vergleichbares Verfahren gibt es auch beim Abflug, nämlich den kontinuierlichen Steigflug (Continuous Climb Operations, CCO). Hierbei vermeidet das Flugzeug weitestgehend Horizontalflugphasen und steigt vielmehr kontinuierlich in die Höhe. Damit wird die ökonomischste Flughöhe am schnellsten erreicht, was wiederum zu Emissionsreduktion führt. Bei beiden Verfahren kann es aufgrund des direkten An- bzw. Abflugs zum/vom Flughafen zu einer Reduktion der lärmbelasteten Gebiete kommen.
Im Jahr 2019 wurden beispielsweise am Flughafen Wien-Schwechat insgesamt über 280.000 Flugbewegungen durchgeführt. Davon entfielen ca. 25% der Anflüge und 68% der Abflüge auf CC/ CD-Verfahren. Auf den Flughäfen in den Bundesländern stellen diese beiden Verfahren die Regel dar.
Weniger Warteschleifen durch den „Arrival Manager“ (AMAN)
Ende 2018 hat Austro Control den Arrival Manager – kurz AMAN – am Flughafen Wien-Schwechat erfolgreich implementiert. Mit AMAN können Fluglotsinnen und Fluglotsen die Anflugsequenzen so koordinieren und optimieren, dass unnötige Warteschleifen („Holdings“) vermieden werden. Dafür wird für alle Wien-Schwechat anfliegenden Flugzeuge eine optimale Anflugsequenz für den Flughafen errechnet. Die Pilotinnen und Piloten, die im Anflug auf Wien sind, werden dann frühzeitig mit präzisen Informationen zum Verkehrsaufkommen in Schwechat versorgt. Durch gezielte Geschwindigkeitsanweisungen wird sichergestellt, dass die Flugzeuge in einer optimalen Reihenfolge in den Nahbereich des Flughafens gelangen. Mit der Reduktion der Warteschleifen reduziert sich auch die Lärmbelastung über den betroffenen Gebieten.
FANOMOS – Flugspuren- und Lärmüberwachungssystem
Austro Control und der Flughafen Wien AG betreiben gemeinsam die Webseite www.flugspuren.at, mit der eine transparente Darstellung der Flugbewegungen ermöglicht wird. Alle An- und Abflüge am Flughafen Wien-Schwechat werden vom Flugweg- und Fluglärm-Überwachungssystem FANOMOS (Flight Track and Noise Monitoring System) als Flugspuren aufgezeichnet und im Nachhinein analysiert. So kann die Einhaltung der vorgeschriebenen An- und Abflugrouten kontrolliert und Abweichungen wie etwa das Verlassen eines vorgeschriebenen Korridors sichtbar gemacht werden. Daneben registriert FANOMOS auch laufend die Schallpegel der Überflüge mit den 15 fixen Messstellen in Siedlungsgebieten in der Umgebung des Flughafens. Die für die Aufzeichnung notwendigen Radar- und Fluginformationsdaten stellt Austro Control zur Verfügung.